2008-10-30 08:44:22 来源:水泥人网

铁道部解读2万亿投资:以铁路建设为主拉动内需

    “如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需,那这一次会以铁路投资为主。”10月27日,铁道部总工程师何华武在接受本报记者专访时如此表示。

    这一判断源自10月21日的国务院常务会议。在当天会议核准的一榄子基础设施建设项目中,铁道部新闻发言人王勇称,“铁路新项目的投入,是拉动经济增长的重要亮点”。

    据王勇介绍,截至目前,国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元,其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作,共同开发建设的不断推进,有些数字还将进一步增加”。

    国家发改委综合运输研究所前所长、现任党委书记董焰介绍,此前已经国家批准的铁道部“十一五”规划,投资总额为1.25万亿,现在顺应铁路建设的新需求,资金规模调整为两万亿。

    何华武解释,国家对铁路的投资,不仅可以加快完善铁路路网,还会对钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器等行业起到有力的拉动作用。

    另外,“铁路建设还将直接提供150多万个就业机会,这并不包括铁路系统的职工。”何华武说。

    1.25万亿变2万亿

    按照国家此前批准的铁道部“十一五规划”,国家计划于2006-2010年间投入1.25万亿元进行铁路基本建设。

    规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想,提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里,在2010年达到10万公里。2010年前新建7000公里客运专线,2020年前建成12000公里客运专线,实现主干线的客货分离。

    然而,从美国到中国,从金融领域到实体经济,经济寒冬的呼啸声正在愈刮愈烈。如何扩大内需、保持经济平稳增长已经成为决策层面临的首要问题。

    10月21日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目,同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。

    这一系列刺激经济的措施,铁路投资被认为是拉动内需的“火车头”。董焰称,这一举措与1998年亚洲金融危机国家大规模启动公路建设以刺激经济相当。

    据介绍,1998年为应对亚洲金融危机,国家实施了积极财政政策,高速公路建设进入了快速发展时期,年均通车里程超过4000公里,年均完成投资1400亿元。

    而当前,由于对未来趋势的不定性,老百姓已经捂紧了钱袋,靠百姓掏钱启动消费,基本上不太现实;在基础设施领域,房地产市场正进入新一轮调整期,人们购房消费萎靡;铁路是关系国计民生的大战略工程,通过财政资金的投入,可以更好地吸引社会资本参与。

    而铁路建设也正在进入投资旺盛周期。据铁道部副部长王志国此前向记者透露,2003年以来,铁路建设累积开工里程达到12902公里,投资总规模达到8682亿元,投产新线6210公里。

    而记者日前从铁道部获得一份统计资料显示,今年10月份以来,京石和石武客运专线、兰渝铁路、贵广铁路、南疆铁路库阿二线等一大批铁路重点工程项目陆续开工,仅这八条铁路项目总投资已达4051.8亿元,相当于过去四年投资规模的一半。

    “到目前为止,国家批复的铁路项目总投资额已达2万亿。”何华武对记者解释道,这两万亿元指的是到铁路中长期规划的投资总规模。最初国家制定的投资规模为1.25万亿,然经济形势的发展以及地方对铁路网的强烈需求,使得铁路中长期规划一直在调整,总投资规模一再攀升。“今后两年还有可能增加新项目,肯定将超过原定的投资规模。”

    而据董焰透露,最新批复的2万亿投资资金,将主要分三部分使用,一部分用于高铁建设,一部分用于城际铁路,一部分用于铁路干线的完善。

    2万亿的溢出效应

    除了调控因素,2万亿的铁路投资盘子带动的是更为宏大的经济大盘。

    申银万国基建分析师金溢彦认为,铁路是我国大宗商品最主要的运输方式,56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%,近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤其尖锐的煤炭大省山西,请车满足率仅为33%。

    另一方面,投资铁路的规模效应要比其他交通基建大。何华武拿京九铁路向记者解释道,在完成同样运量下,公路比铁路要多占3.81万公顷土地,而且能耗比铁路运输多出1千万吨。“所以比较起来,应该又好又快推进轨道交通建设、铁路建设。”

    正是鉴于如此,国家近两年大量批复铁路建设项目。“我们感觉到最近发改委批复项目的速度加快了好多。”铁道部宣传部一位人士笑称,这一形势的变化,正是发酵于金融形势的影响。

    国家信息中心经济预测部主任范剑平指出,2万亿铁路投资计划并非始自今日,它实际上涉及到了国家“十一五”、“十二五”时期的铁路建设规划,之所以成为当前热点话题,主要是在目前社会投资热情不高的情况下,政府投资拉动影响会比较大。

    何华武对此持相同看法:铁路投资对经济拉动作用明显,比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求,铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材,还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。

    “更重要的是解决就业问题。”何华武告诉记者,仅一条京沪高铁,施工人数就达10万余人,而整个铁路基建工人达150万,“这并不包括铁路系统的职工人数”。据记者了解,铁路运输主业总职工人数为208万。

    2万亿资金倒逼投融资改革

    就在铁道部放出2万亿投资盘子的风声之后,铁路基建股票受刺激强劲上扬,10月23日至27日,中铁二局三个交易日内上涨了19%,而中国铁建和中国中铁则因为这一消息部分抵消了汇兑损失的噩耗,股价基本持稳。

    然而,市场对铁路行业的青睐的同时依然抱有疑虑,毕竟2万亿不是小数目,铁道部如何筹措这笔资金?

    包括何华武在内,铁道部人士一再向记者表示,资金并不是问题,盈利性铁路项目并不缺钱。一位不愿意透露姓名的铁道部内部人士向记者解释道,铁路目前拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。

    如国家开发银行承诺,“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款,债券融资则在国家的支持下近几年持续增长,2006年和2007年铁道部发债总额分别为293亿元和400亿,而截至2008年10月,铁道部已经发行1100亿债券。

    铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道,过去两年分别贡献了446亿和484亿元。

地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股,这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一块建设资金需求。

    保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破,平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计800亿元。

    金溢彦认为,国家将会大力支持铁道部通过发债填补资金缺口。因此2010年前,铁路投资的资金缺口并不明显。但是若是按照目前这种资金需求结构,而2010到2020年铁路投资需求维持在3460亿元左右的话,铁道部每年新增有息负债1500亿元,则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限。

    铁道部内部人士向记者表示,事实上铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的,因此2005年和2006年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。

    2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》;2006年6月,铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。

    然而,铁路投融资体制改革一直是个极其难啃的骨头,金溢彦说,“这些措施只听雷声,未见雨点。而现在,资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革。”

    董认为,在两万亿资金的“大盘子”中,必然是国家拿出一部分,另一部分通过社会融资。他透露,本次国家批复该项目时,也一并要求发改委在细化具体项目内容时,要加大项目市场融资力度,进行铁路投融资体制的改革。

    董介绍,此前不少企业、银行都对铁路项目表示关注,但苦于无具体的投融资模式,通过这次建设资金总额的批复,下一步关键是找到铁路领域的具体方向,如此银行、一些相关企业,可以更好地参与进来。

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