2016-07-11 16:36:48 来源:水泥人网

我国高铁与地铁建设到底需要多少水泥

中国经济在经历了前些年4万亿元强刺激之后,后续增长渐趋乏力,开始换档并逐渐进入常态化运行。为了实现经济在合理区间内“稳增长、保就业”的目标,近期国家又陆续出台了一系列微刺激政策,包括在投资领域进一步推进城市化,加快棚户区改造,加快“铁、公、基”建设等,其中尤其引人关注和水泥需求强度最大的要属高铁和地铁建设。而与此同时,制造业中的众多行业,持续蔓延的产能过剩并未从根本上得到缓解,有的甚至在继续加剧,并有可能诱发危机。

表1 中国地铁车型分类

水泥是全国范围内产能严重过剩的行业之一,早在多年以前业内就提出了“控制总量、调整结构、淘汰落后、优化升级”的方针和目标,2013年《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》又将水泥作为五大产能过剩的重点行业之一,提出了非常明确和强力化解产能过剩的任务措施。但是,近期由于水泥项目核准权下放,加上国家在城市化和基础设施建设方面刺激政策的双重作用和效应,使得一些地方和企业对于化解水泥产能过剩又有了新的解读和感悟,有的甚至对抑制产能过剩的必要性和紧迫性产生动摇和怀疑,认为国家新一轮刺激政策,特别是棚户区改造、城市地下管网改造和大规模、高强度的高铁、地铁建设会强力拉动水泥需求,在很大程度上缓解水泥产能过剩,对水泥投资带来新的机遇,甚至有可能诱发新一轮水泥竞相攀比式投资。

为了深入了解和剖析国家“微刺激”政策对水泥需求带来的影响和变化,正确认识和把握水泥供需的基本形势,消除一些不必要的误读、误解,笔者近期针对高铁和地铁建设对水泥的需求专门做了一些调研和分析测算,供大家参考。

高铁和地铁中长期规划

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在国民经济和社会发展中具有十分重要的作用。改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设作出了重要贡献,然而“一票难求、一车难求”的现象仍然十分突出。因此,加快高铁建设成为解决此瓶颈的主要途径。高铁是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。1992 年,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,中国正式提出兴建高速铁路,并在1997年以后的10年间先后完成了6次铁路大提速。经过22年的发展,中国高铁已经一跃成为中国现代制造业的名片和具有国际竞争力的世界品牌,国内高铁建设也进入了高速蓬勃发展阶段,为社会经济的发展带来了巨大的变革。截至2013年12月31日,我国已经建成并投入运营的高速铁路总运营里程1.1万公里,其中新增线路(不包含既有线路改造)13条,新增线路总里程 3462.36公里,目前正在兴建和即将兴建的高速铁路总里程达到2万公里左右。

2014年,铁路总公司将铁路固定资产投资额调至8000亿元,总投资为1.4万亿元。铁路投资项目则从年初的44个增至64个。高铁作为我国铁路运输的生力军,占铁路建设的60%以上。依据规划,预计到“十二五”末,我国高铁里程将达到1.8万公里左右,包括时速200~250公里的高速铁路1.13万公里,时速300~350公里的高速铁路0.67万公里,基本覆盖我国50万以上人口的城市。

而说到中国地铁,到今年已经有45年的历史,在经历了2000年以来的快速发展,如今的地铁已经成为疏解大城市交通压力的根本性措施,而且越来越现代化、越来越时尚了。目前中国获批轨道交通建设规划的城市已达36个,截至2013年年底,我国有19个城市拥有地铁,总里程达到2366公里,2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元,比2013年增加400亿元。预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个,将建成173条地铁线路,总里程6200公里的规模,投资将达4万亿元。到2050年,中国将建成地铁289条,总里程1.17万公里,将占世界地铁总里程的一半以上。

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