近日一货车司机向水泥人网反映，某水泥企业要求散装水泥的罐车超载上路，司机不同意便不给装车。 经水泥人网核实，确有此事。部分区域水泥企业对超载无限制，司机让装多少便装多少。而司机又是受物流公司雇佣，老板让装多少就装多少。 物流企业表示，因运输费用相对较低，不超载司机跑一趟不仅不赚钱还得亏本。不仅司机不愿意，物流公司也不干。同时，因水泥价格较常年高一些，施工企业进货成本已经比前几年高出许多了。如果在运输费再增加一些，施工企业用于大宗物资运输方面的成本或将远远超过预算。 据水泥人网了解，上述现象并非个例，而是普遍存在。无锡 G312国道高架桥重大侧翻事故中的货车司机因重伤入院，其亲友在接受媒体采访时表示，大货司机都知道超载危险，但受老板雇佣，只能听老板的。 在水泥行业，之前被查处的“百吨王”也比比皆是，在山东、广东、广西等地区都是重灾区。
山东多地“百吨王”被查
日前，水泥人网通讯员反馈消息称，山东多地再见“百吨王”，其车载重达到170-200吨。
广东阳江海螺水泥厂门口的“百吨王”
广东省阳江市交通、公安交警部门在海螺水泥厂路口查处18辆违法超限超载货车，其中车货总重超过100吨的严重恶性超限超载货车10辆，卸货总吨位883.15吨。
阳江市交通、公安交警执法人员在海螺水泥厂路段联合开展治超突击行动
广西柳州市两辆“百吨王”
两辆“百吨王”从广西柳州市一家水泥厂开出，被广西柳州市公安局交警支队鹿寨大队的民警查获，经过称重，车辆号牌为桂C****2的重型半挂牵引车核载质量33.5吨，实载96.2吨，超载187.2%，车辆号牌为桂C****7的重型半挂牵引车核载质量48.8吨，实载125.82吨，超载157.8%，两车均存在严重的交通违法行为。
广西柳州市公安局交警支队鹿寨大队查获两辆“百吨王”
超载156% 道路运输证和从业人员资格证被扣
青海省玉树市塔拉滩治超站在开展联合治超时发现了一辆载有水泥罐的重型半挂牵引车，路政人员立即指挥引导该车到超限检测区域接受检测，磅秤显示载重为125.6吨。根据相关规定，该车车货总质量不得超过49吨，已属严重超限超载，玉树路政人员暂扣了违法车辆道路运输证和从业人员资格证，对该车车头、车身、车尾、货物进行拍照取证，通过对该车驾驶员进行相关法律规章的宣传，驾驶员最终主动配合执法人员接受处理。
青海省玉树市塔拉滩治超站查超现场
青海省玉树市塔拉滩治超站路政人员进行现场检测
水泥罐车致9人死亡的罪魁祸首就是超载
曾经发生在广东省的水泥罐车侧翻9人死亡事故经调查，肇事水泥罐车实际控制人杨某、王某及实际管理人张某等人漠视法律法规，长期严重超载运输;且没有任何营业资质，不具备安全生产条件，放任车辆实际控制人对车辆进行改装，纵容车辆驾驶员严重超载并上路行驶。而肇事重型非载货专项作业车实际支配单位未建立并落实安全生产责任制，未对车辆驾驶员进行有效安全教育和管理，致使车辆驾驶人违法进行拖车作业。经查，当日21时30分，肇事水泥罐车离开时总重达128.18吨，净重100.1吨，远高于其核载质量26.1吨，超载率达到284%。对此严重超载违法行为，货物源头装载企业未有效落实安全管理责任。
据水泥人网了解，因为“百吨王”、水泥超载而酿成的各种安全事故也是屡见不鲜。此次全国物流大检查，将重点打击这种超载的“百吨王”。而随之而来的将是物流行业的一轮价格调整，对终端用户来说，变现的水泥又涨价了。
老司机说超载：不超载不赚钱是否属实
一位从事了十余年货运的老司机表示，在货车司机的观念里，高架桥是不安全的代名词，开大货的就算是空车，也要尽量避开高架桥。就算不得不走，也不能走侧面，要沿着中间走。
事故现场
对于记者提出的不超载是不是不赚钱的问题，上述老司机回答到，普通司机是这样的。不超载是赚不到钱甚至还得亏本的。
货车超载的一个原因是要运的货物多，车不够多。另一个原因是中介盘剥，到司机手里的利润已经经过几个中介转手。
超载的司机里面有两种人，一种被物流公司雇佣的司机，另一种是个体的司机。个体的司机通常要通过中介找活儿。很多中介之前也是司机，干时间长了，有资源了，就变成中介了。
根据这些因素，厂家根本没有筹码跟物流公司谈判，即使采取竞标，也有可能让运输公司获得巨利。许多物流公司往往旗下根本没有足够的车辆，它会分出资源给社会的车辆，从中间获得足够的利润，仅仅起担保的作用。
也就是说物流行业有两个“派系”，一派是运输公司和中介，一派是散户。前者不惧怕罚款，也有人脉，能获得利润，通过超载获得暴利;后者经不起罚，利润低，不得不超载以求谋生。
据水泥人网了解，目前多区域交警路政联合查超限，查到直接扣12分。也就是说被查到了大货司机饭碗就丢了。对于这个担忧，老司机称自己路熟，知道哪里有交警，哪里有路政，即使遇到了也有人帮忙摆平。就算遇到不熟悉的路段，物流公司和中介也会提前开小车去探路的。
货运司机门槛较低，有本即可
物流司机这个职业门槛比较低，有大货本即可。有很多司机都是初中毕业或者初中没毕业的，他们以赚钱为目的。不超就不赚钱，有人超他也超。从不细想其他 。
据了解，目前，我国共有营运货车近1400万辆、从业人员2100万人。而在我国各种运输方式中，公路运输的市场化程度最高，但行业集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特点，九成以上为个体经营。
一些运输户为了“多拉快跑”，不惜非法改装、超限超载，使行业陷入低价竞争。近10多年来，普通货物运价基本维持在0.2—0.4元/吨公里左右，个别时候跌至0.2元/吨公里以下，比2000年运价水平还低。
“别人超载，我也得超。没被罚我就赚了，被逮住就‘认栽’，不然咱竞争不过别人啊。”来自山东的货运司机说，一些货主为了节省物流成本，也默许司机“坏规矩”——车辆减载之后，总运价就会上升，涨出来的这块物流成本若由货主承担，货主利润就会受到影响，但若由客户承担，客户又很可能转向其他厂商。“货主、货运公司面对超载，也大多‘睁一只眼闭一只眼’”。虽说不少司机无奈超载，可他们心里却盼着国家彻底解决这一问题。“如果大家都严格守规矩，同样的货需要的车会更多，活儿也更多。更重要的是，我们长年在路上跑车的风险也小了。”
违法成本低，超载屡禁不止
多年以来，各地各部门一直在治超。可超限超载却总是屡禁不止、甚至十分普遍。不能否认，这背后存在一些客观原因。比如，路网体量大，监管缝隙多;随着高速治超愈发严格，大量违法超限运输车辆由高速公路集中转向普通国省干线和农村公路，绕道通行甚至夜间通行，以躲避检测。又如，违法成本低，一些运输企业将罚款计入成本，觉得违法挺“划算”。一些地方对超限超载的主要处理方式就是罚款，甚至“一罚了事”，只要司机交了罚款、就能畅行无阻、一路绿灯。物流查超是一个“持久战”，这涉及到相关执法部门、生产企业、物流公司等等环节，需要大齐心协办，共同维护物流运输行业的安全运行。
